江德斌

據(jù)12月16日央視報道，15日，工信部正式公布我國首批L3級自動駕駛車型準入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型將在北京、重慶兩地指定區(qū)域開展試點。這是我國L3級自動駕駛從測試階段邁入商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵一步。

“首批L3級自動駕駛車型準入許可”是中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展史上意義重大的事件，意味著自動駕駛從道路測試、概念營銷階段，邁入責任明確、技術(shù)落地的新階段。更重要的是，車企與系統(tǒng)供應(yīng)商將肩負更重擔子，行業(yè)競爭邏輯將邁向“拼技術(shù)”的新階段。

過去一段時間，自動駕駛領(lǐng)域一片火熱景象，也伴隨一些質(zhì)疑，比如一些企業(yè)將低級別的輔助駕駛功能宣傳成“自動駕駛”功能，導致市場認知混亂，消費者在實際使用中過度信任“自動駕駛”而釀成事故。這類現(xiàn)象不僅透支公眾信任，也影響著行業(yè)發(fā)展的重心和軌跡。

L3　級試點的重大意義在于打破“輔助駕駛”與“自動駕駛”的模糊邊界，確立技術(shù)落地的剛性標準。不同于L2級“駕駛員始終為責任主體”的輔助屬性，L3　級“有條件自動駕駛”明確規(guī)定，在指定場景下，駕駛權(quán)由車輛系統(tǒng)接管，駕駛員無需持續(xù)監(jiān)控環(huán)境，僅需在系統(tǒng)請求時及時接管。這一差異，使得技術(shù)可靠性成為一條明確的底線，車企必須確保其系統(tǒng)在復雜場景下的穩(wěn)定性和安全性。

L3級自動駕駛試點的另一突破是明確了車企和系統(tǒng)提供商將成為自動駕駛事故的責任主體。按照《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》規(guī)定，“在自動駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下發(fā)生違法或事故的，試點汽車生產(chǎn)企業(yè)和試點使用主體需在規(guī)定時間內(nèi)向相關(guān)部門提供證明材料，若未按規(guī)定提供材料，需承擔事故責任?！边@意味著，如果事故是由于車輛的設(shè)計缺陷、技術(shù)故障或軟件錯誤等原因?qū)е碌模赡軐⒂善囍圃焐袒蜃詣玉{駛系統(tǒng)提供商承擔相應(yīng)責任。

這一權(quán)責劃分改變了以往模糊的責任歸屬狀態(tài)，既為消費者提供了更強的安全保障，也倒逼企業(yè)必須將系統(tǒng)安全性和可靠性置于首位。責任主體更加明確，無疑將促使企業(yè)投入更多資源進行技術(shù)研發(fā)與驗證，推動行業(yè)整體技術(shù)水平的提升。

當然，L3級自動駕駛的商業(yè)化仍面臨諸多挑戰(zhàn)。技術(shù)層面，系統(tǒng)在極端天氣、復雜交通場景中的應(yīng)對能力仍需持續(xù)提升和驗證；法規(guī)層面，事故認定、保險制度、數(shù)據(jù)隱私保護等配套體系仍需在試點中不斷完善；社會層面，公眾對自動駕駛的信任度需通過長期安全運營逐步建立。換個角度看，正是這些挑戰(zhàn)的存在，更凸顯了技術(shù)扎實的重要性——唯有真正聚焦技術(shù)創(chuàng)新、嚴守安全底線，才能在這條賽道上行穩(wěn)致遠。